СИБИРЬ КАПИТАЛИСТИЧЕСКАЯ (ИИ СО РАН)
	С.К.КАНН КОМИТЕТ СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ (1892-1905 гг.) КАК ОРГАН УПРАВЛЕНИЯ НАЦИОНАЛЬНЫМ ПРОЕКТОМ  ГПНТБ СО РАН, Новосибирск

Обсуждение задач Сибирской железной дороги длилось десятилетиями. Несмотря на это, необходимые ресурсы, когда они потребовались, находились, говоря словами С.Ю.Витте, в «недеятельном состоянии». Решающая роль была возложена на организационные факторы - разработку плана действий, принятие финансовых решений и согласование усилий ведомств. Энергичные действия С.Ю.Витте позволили уже в конце 1892 г. создать план постройки, изложенный в записке «О порядке и способах сооружения Великого Сибирского железнодорожного пути»¹. Утверждая, что «было бы несоответственно вести эту дорогу шаблонным порядком», С.Ю.Витте [1, с.184-229] выдвинул ряд принципиальных идей - об очередности работ, о вспомогательных предприятиях и учреждении особого руководящего органа [2, с.120]². Совещание Д.М.Сольского 21 ноября 1892 г. поддержало создание Комитета Сибирской железной дороги (КСЖД), «на обязанности которого лежало бы обсуждение всех вопросов по части вспомогательных предприятий, в тех случаях, когда разрешение этих вопросов требовало предварительного соглашения заинтересованных ведомств»³.

Полномочия КСЖД определялись Положением, высочайше утвержденным 24 февраля 1893 г. [3, с.72-74]⁴. Сравнение проекта этого документа, подготовленного в Министерстве финансов⁵, и окончательного варианта показывает, что ключевые статьи Положения (N 6, 8, 12) вошли в опубликованный текст практически без изменений. Как и Комитет министров, КСЖД не располагал исполнительной властью, а его решения приводились в действие через подлежащие ведомства⁶. А.В.Ремнев, отмечая схожесть обоих комитетов, сделал вывод, что КСЖД являлся «вспомогательным при Комитете министров учреждением, с родственными составом и компетенцией» [4, с.44]. На наш взгляд, правильнее говорить о временном, а не вспомогательном характере КСЖД. Председательство императора, которое, по словам С.Ю.Витте, «было гарантией осуществления Великого Сибирского пути», придало этому органу высочайший статус. В интересах постройки часть функций Комитета министров была временно изъята в пользу КСЖД, но после его роспуска в конце 1905 г. эти функции были возвращены обратно в постоянно действующее установление.

По этому поводу профессор В.В.Ивановский писал, что «удовлетворение каких-либо временно возникающих потребностей государственной жизни не вызывает обыкновенно образования самостоятельных учреждений», ограничиваясь созданием дополнительных органов в составе уже существующих учреждений. Но появление КСЖД стало «исключением из этого общего правила» [5, с.531]. По мнению В.В.Ивановского, серьезность предприятия побудила возложить это дело не на какую-либо комиссию в составе Министерства путей сообщения (МПС), а на особое независимое учреждение. Не зная о всей полноте задач, возложенных на КСЖД, ученый ошибочно полагал, что в будущем функции комитета отойдут к МПС.

Вся деятельность КСЖД, его эволюция и особенности функционирования находились в прямой зависимости от императорской власти. Забывая об этом, исследователи пишут лишь об административных функциях КСЖД [6, с.79], хотя, по справедливому замечанию А.В.Ремнева, КСЖД был еще и законосовещательным органом. Историк характеризует комитет как «последний высший региональный орган управления Сибири», упразднение которого «шло в русле общей правительственной политики, направленной на централизацию и унификацию управления окраинами». «Несмотря на, казалось бы, свое узкоспециальное назначение, - пишет А.В.Ремнев, - КСЖД на целое девятилетие объединил руководство основными направлениями правительственной политики по освоению сибирского и дальневосточного регионов» [4, с.46, 48]. Тот факт, что КСЖД часто именовали «Сибирским комитетом», как бы подчеркивал его преемственную связь с прежними органами управления - I и II Сибирскими комитетами [7, с.213, 280].

По мнению А.В.Комарова, историю КСЖД было бы целесообразно рассматривать «не как историю работы III Сибирского комитета, а как историю учреждения, занимавшего промежуточное положение между особыми территориальными комитетами и специализированными отраслевыми совещаниями». Он считает, что «практическая деятельность КСЖД вряд ли может считаться узкоотраслевой», так как комитет лишь «формально имел ярко выраженную отраслевую компетенцию» [8, с.198, 203]. Частично соглашаясь с этой оценкой, следует признать, что «промежуточное положение» КСЖД совершенно не согласуется ни с высочайшим статусом этого органа, ни с характером исторической эпохи, в которой ему предстояло действовать.

«К концу XIX в., - отмечает К.И.Зубков, - мир все больше приобретал черты жесткой геополитической структуры, в которой существенные нарушения силового равновесия неизбежно вызывали опасные напряжения» [9, с.9]. Создание КСЖД было мотивировано особыми стратегическими обстоятельствами. Инициативу взяли в свои руки военные, приравняв железнодорожное строительство на востоке страны к спасательной операции. «Если нельзя соединить Владивосток с Россией, - писал в 1890 г. полковник Н.А.Волошинов, - то его необходимо соединить хоть с Приамурским краем. Если утопающему сыну вы не можете подать руку, то наверно не откажете бросить хоть спасательный круг» [10, с.28]. Высокий статус КСЖД обеспечивал «необходимую быстроту в разрешении не терпящих отлагательства вопросов»⁷.

Деятельность комитета далеко не описывается «региональными», «территориальными» или «узкоспециальными» соображениями. Его нацеленность на военно-политические задачи, как и целый ряд других обстоятельств указывают, что КСЖД был создан для реализации масштабного национального проекта. Россия взяла стратегический курс на расширение своей «эффективной национальной территории» далеко на восток [11, с.49-71]. В связи с этим задачи КСЖД не могли быть ограничены одним лишь региональным развитием. Когда соперничество «развитых» держав стало распространяться на весь остальной, неохваченный и «неразвитый мир» [11, с.53], цели транзитной магистрали далеко вышли за рамки одного лишь «обустройства» азиатских окраин России.

В географическом аспекте КСЖД принимал решения о развитии районов Европейской России, Пермь-Котласской железной дороги, Вологодской, Костромской и Ярославской губерний⁸. Вместе с тем более 40 вопросов было посвящено «мирному проникновению» в Маньчжурию и постройке Китайско-Восточной железной дороги. Широкий круг общенациональных задач в поле зрения КСЖД включал вопросы обороны границ, международной торговли, почты, делового туризма, коммерческого пароходства, укрепления денежного обращения и государственного бюджета, выравнивания уровня администрирования на западе и востоке страны, модернизации системы уголовных наказаний, создания привлекательного образа России («паблик рилейшнз»). По мере развертывания работ КСЖД возглавил целостный инфраструктурный и коммуникационный проект, обогащенный массой различных временных предприятий.

Постройка Транссиба точно встраивается в классические определения «проектов» как временных акций, объединяющих различных специалистов для достижения уникальных и значимых результатов. Здесь присутствуют все типичные черты проекта - «разовость», «неповторимость», «ограниченность во времени», «изменяемость» и «результативность» [12, с.7-24], а кроме них еще и эффективные пропагандистские акции, подобные участию КСЖД во Всемирной Парижской выставке 1900 г. По мнению американского историка Стивена Маркса, Сибирская железная дорога была «одним из самых значительных проектов развития в мировой истории» [13, р.131].

Жизненный цикл этого проекта состоял из четырех фаз: 1) технико-экономического обоснования (до середины 1880-х гг.), 2) планирования (1885-1892 гг.), 3) осуществления (1892-1901 гг.) и 4) завершения работ (1901-1905 гг.). Он укреплял геополитические позиции Российской империи, попутно формируя предпосылки экономического роста на окраинах страны. По способу и порядку управления проект отличался крайне высокой степенью централизации власти. Основные решения принимались наверху, а с представителями местной власти и участниками работ «советовались», приглашая их в Петербург. В этих условиях задачи регионального развития объективно носили дополняющий характер, что отразилось и в термине «вспомогательных предприятий Сибирской железной дороги».

Библиография Транссиба до 1917Публикации С.Канна